数据源：
两个 CSV 总计 1309 条乘客信息，数据头包括 PassengerId （乘客 id ）、Survived （是否幸存）、Pclass （舱位）、Name （姓名）、Sex （性别）、Age （年龄）、SibSp （兄弟姐妹与配偶总数）、Parch （父母/子女数量）、Ticket （票号）、Fare （票价）、Cabin （舱位号）、Embarked （登船地点）
1. 总体生还情况
| 指标 | 数值 |
|---|---|
| 总人数 | 1,309 |
| 生还人数 | 494 |
| 遇难人数 | 815 |
| 总体生还率 | 37.74% |
2. 舱位等级 — 阶级决定生死
| 舱位 | 人数 | 生还率 |
|---|---|---|
| 一等舱 | 323 | 57.59% |
| 二等舱 | 277 | 42.24% |
| 三等舱 | 709 | 26.94% |
一等舱乘客生还率是三等舱的 2.1 倍。三等舱人数最多（占 54%），但生还率最低，船舱位置（靠近甲板的距离）和优先疏散顺序是关键因素。
3. 性别 — "女士优先"原则得到充分体现
| 性别 | 人数 | 生还率 |
|---|---|---|
| 女性 | 466 | 82.62% |
| 男性 | 843 | 12.93% |
女性生还率是男性的 6.4 倍，差距极为悬殊，"女士优先"救援原则在数据上得到强烈印证。
4. 性别 × 舱位交叉分析
| 性别 | 舱位 | 人数 | 生还率 |
|---|---|---|---|
| 女性·一等舱 | 一等舱 | 144 | 97.92% |
| 女性·二等舱 | 二等舱 | 106 | 94.34% |
| 女性·三等舱 | 三等舱 | 216 | 66.67% |
| 男性·一等舱 | 一等舱 | 179 | 25.14% |
| 男性·二等舱 | 二等舱 | 171 | 9.94% |
| 男性·三等舱 | 三等舱 | 493 | 9.53% |
即使是三等舱女性（ 66.67%）的生还率也远高于一等舱男性（ 25.14%）。性别是比舱位更强的生还决定因素。男性中二、三等舱生还率几乎相同（约 10%），阶级对男性的影响远不如对女性显著。
5. 年龄段分析 — 儿童优先
| 年龄段 | 人数 | 生还率 |
|---|---|---|
| 儿童（<18 岁） | 154 | 50.65% |
| 中年（ 36-55 岁） | 263 | 39.16% |
| 青年（ 18-35 岁） | 570 | 37.72% |
| 老年（>55 岁） | 59 | 35.59% |
| 年龄未知 | 263 | 29.28% |
儿童生还率最高，"女士和儿童优先"规则在数据中得到验证。263 名年龄未知者生还率仅 29%，推测多为低等舱成年男性。
6. 家庭规模 — 小家庭最占优
| 家庭类型 | 人数 | 生还率 |
|---|---|---|
| 小家庭（ 1-3 名亲属） | 437 | 56.06% |
| 独自出行 | 790 | 29.24% |
| 大家庭（ 4+名亲属） | 82 | 21.95% |
独自出行者占比最大（ 60%）但生还率偏低；小家庭生还率最高，可能因为家庭成员互助、且多为携带妇孺的家庭；大家庭生还率最低，推测因成员众多难以协同撤离。
7. 票价 — 财富与生存强相关
| 票价段 | 人数 | 生还率 |
|---|---|---|
| 豪华（>100 ） | 84 | 69.05% |
| 高（ 30-100 ） | 259 | 51.35% |
| 中（ 10-30 ） | 474 | 40.93% |
| 低（<10 ） | 491 | 22.20% |
票价与生还率呈现单调正相关，豪华票价乘客生还率是低票价乘客的 3.1 倍，与舱位分析相互印证。
8. 登船港口
| 港口 | 人数 | 生还率 | 平均票价 |
|---|---|---|---|
| C （法国瑟堡） | 270 | 49.26% | £62.34 |
| Q （爱尔兰昆斯敦） | 123 | 43.90% | £12.41 |
| S （英国南安普顿） | 914 | 33.37% | £27.42 |
从 C 港登船的乘客生还率最高，平均票价也最高（£62 vs £27 ），说明从瑟堡登船的多为高端乘客； S 港人数最多但生还率最低。
总结
- 性别 > 舱位 > 年龄是影响生还率的三大因素，按重要性排序
- 女士和儿童优先 在数据上得到充分验证
- 阶级不平等在灾难中被放大——三等舱男性生还率仅 9.5%
- 小家庭互助效应显著，独自出行反而处于劣势
- 财富/票价与生存强相关，体现了社会资源在极端情况下的分配不均
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